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交車出行者佔20％左右，使用非機動車者佔48％，步行者佔20％，採用其他方式出行者僅佔12％左右。而外國大城市的出行方式主要是機動車，這和我國有著巨大的結構性差別。同時，在國外，城市有著發達的公共交通。以倫敦為例，城市共有12條地鐵線，共長250多英里，地鐵站多達274個。每天倫敦還有6500多輛公共汽車在700多條線路上執行。正因為倫敦發達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，所以倫敦市民對市政府採取的這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而在我國，城市的城市公交系統仍很不完善，如果在尚無完善公共交通的情況下限制私家車進城，那麼，在高峰時期已顯得相當脆弱的城市公交系統，將如何承受被交通擁堵費“調節”過來的原來的開車上班人群。更為不合理的是，大量政府機關和企事業單位都在大城市中心，它們擁有大量的公車。如果收取交通擁堵費，那麼這些公車由於由單位買單，勢必會成為道路上的“特權階層”，收不收費對他們毫無影響。在仍有大量公車存在的情況下，政府徵收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。而在外國，公車卻不是收取“交通擁堵費”的瓶頸，因為像紐約、倫敦、新加坡、東京、香港等城市的路面交通，除了公交車外，基本上都是私家車和商務車，單位公車的比例非常少，甚至國外的很多市長都是乘地鐵上下班的。因此，如果因為徵收道路擁堵費而讓私車背上沉重的負擔，但公車卻還是逍遙自在，甚至更加愜意地享受因“收費調控”後相對寬鬆的路面，那才真是太不公平了，更談不上所謂的“和國際接軌”。更何況在世界各大城市，目前透過徵收交通擁堵費來緩解交通壓力的城市並不多。香港以前曾有過這樣的想法，但最後由於市民的反對意見太強烈而放棄。交通繁忙的紐約、巴黎、東京、羅馬等世界大城市至今都沒有徵收交通擁堵費的跡象。
更深層次地說，如果我們的城市想透過收費緩解交通擁堵問題，就首先要給市民提供一個人們願意選擇、能夠替代開車進城的高效率的公共交通方式。這就需要政府根據目前的交通狀況，在發展公共交通、加強城市規劃及道路建設等方面做出努力，大力發展地鐵和快速公交系統；合理分配主城區的道路資源，改善交叉路口的通行瓶頸，建立完善的交通訊息預報系統，只有這樣方能創造出一個和諧美好的城市交通環境。
近年來，國內針對交通擁堵控制機動車總量的呼聲也時起時伏。發出這種聲音的人士中 ，不乏專家、領導，有些人大代表、政協委員也明確提出此類的議案。而在上海，透過拍買汽車牌照控制汽車總量的做法已持續了好多年。自1986年以來，上海開始實施私車牌照限額髮放，無底價拍賣的政策，並一直沿用至今。2000年1月，為了緩解日益增加的城市交通壓力，上海出臺了一項“國產生活用小客車上牌額度無底價競購”的政策。該政策規定，進口車牌照需另外拍賣，價格5萬元左右。當月最低中標價8800元，平均中標價11431元。此後，隨著私家車數量增加，車牌的價格一路上漲。2002年9月，上海車牌最低中標價為23600元，平均中標價為24040元。和上海的高價車牌相比，與上海毗鄰的江浙，上牌則要容易得多——費用平均在200元—300元左右，在嘉興當時上牌費用僅要200元。
內外上牌費的價格落差，越來越多的上海車選擇了異地上牌。據統計，2002年下半年，許多城市每月受理的上海車上牌僅十幾例，上牌地多在江蘇的蘇州、崑山、太倉和浙江的嘉善、嘉興等地。僅僅半年以後，上海車異地上牌的規模已經翻了好幾倍。據調查，近年來上海上外地牌照的車超過兩萬輛，以10萬元車型計算，附加費和兩年的保險費就超過萬元。按此計算，上海因為車牌拍
