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車位的30％以上，是滿足公共停車需求的重要部分，但它明顯擠佔了人群活動空間和車輛交通空間，完全是由於路外停車設施不足引起的，在供求關係差距很大的情況下彌補缺口的迫不得已的辦法。
街道、居民區和公共場所停車難問題十分突出，辦公區域停車難的狀況也毫不遜色。在南禮士路辦公區，北自兒童醫院，南至規劃院、核工業部招待所，該區域內有十幾家公司、飯店、銀行等單位，沒有一所對外開放的中型停車場，只有核工業部招待所有一處20個停車位的收費停車場。該地區瞬時停車輛高峰可達數百輛，一般情況均在200輛以上。為了尋找一個停車位，汽車司機不得不在這條路上往返行駛，加大了路上的交通量，影響了居民的出行和商家企業的經濟效益。
解決停車難的問題，對緩解道路交通擁堵會產生直接和間接的重要影響，是緩解交通擁堵這個系統工程的重要環節之一。在這方面還有很多工作要做。
首先，要把停車設施納入城市建設規劃和各類建築附屬設施的設計範圍。如果城市某區域產生了很大的停車需求，該區域內公共建築配建停車場遠不能滿足停車需要，那麼就應該按區域配建停車場。區域配建停車場的概念在日本的《停車場法》中被採用，這種停車場可以定義為“路外專用停車場”，沒有其他附屬產業，只作停車之用。目前已知北京有兩個停車場可以歸入這一類別：一是王府井停車樓，位於王府井地區；二是北京站東側的地下車庫。兩個停車場總車位數不足1000個。按照國際化大都市的要求，北京城市中心區應有上萬個公共車位缺口，在建設時可以按區域進行分析，考察某一區域的停車需要、現有供應量，再根據地價、對區域購物環境影響等角度進行考慮，興建停車場。公共建築已經建成，透過改造增加車位的可能性很小，就可以建設路外專用停車場。它們雖然數量不太大，但對停車需求很大的地區卻非常重要，也是需要政府落實規劃、土地、政策和資金的重點發展物件。對於新建的居民區、商業、文化、辦公等各類建築，都應把停車設施一併考慮，同時設計，同時施工，同時建成使用。基本車位和公共車位的設定，要著眼於社會發展，不能過於保守，避免新的欠賬，避免剛剛建成投入使用不久就不能滿足需求，甚至又出現較大缺口。新建住宅區要充分考慮停車場位置和車位數量。1995年元月，北京市開始實行的《北京市新建、改建居住區公共服務設施配套建設指標》中，規定了居住區公建配套專案中必須安排汽車庫（場），指標為100輛/千戶。而由國家科委、建設部聯合頒發的“2000年小康型城鄉住宅科技產業工程示範小區規劃設計導則”（試行），則大幅度地將停車位的指標規定在200—500輛/千戶。因此在建設住宅區時要按照有關規定進行停車規劃，並應規劃出部分預留地作為將來停車增長擴大停車位所需用地，避免日後出現停車擁擠問題。為節省土地和徹底解決停車與環境問題，應一般採用地下停車場。
其次，對於老舊居民區、商業區、辦公區等場地匱乏的具體情況，停車設施的建設應儘量開拓新思路，採用新技術，向新思路、新技術要潛力。在老舊小區，由於當初沒有考慮到停車問題，停車位的匱乏問題很難得到解決。除可以在不影響交通的情況下，在現有空地上畫出停車位以外，還可以把綠化與停車結合起來，地面採用鏤空磚，中間種草，既是綠地亦可停車。按停車間距種植樹木，既能綠化，又使停放車輛免受日曬之苦 。按照北京市的規定，停車場建築面積按每車位二十平方米計算，到2010年，北京的機動車保有量以500萬輛估算，停車車位面積共需要1億平方米。這個數字超過了現在北京東城、西城、宣武和崇文四個市區面積約90平方公里的總和，顯然是不現實的。大力發展靜態立體車庫
