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共汽車。如果使用捷運磁卡，在坐了地鐵後還可以在同一方向轉乘公共汽車。這種“一票到底”的制度使市民得到實惠，使得利用公交上下班比擁有私車更省錢。
紐約市內的公共汽車設計先進，發動機後置，自動換擋，司機視野開闊，不易疲勞。所有車輛都有冷暖空調和緊急逃生出口。後門的踏板可以轉換成升降機，方便殘疾人坐輪椅上車。一遇這種情況，司機有時還會主動到車後幫助殘疾人上車。一旁的乘客也是耐心地等待或是給予幫助，絕不因耽誤時間而有半句怨言。值得一提的是，使用升降裝置的殘疾人和老年人無需當時付車資，他們可以從司機這裡要一個免費郵寄的信封，在方便的時候將車資寄還給捷運局。為了便於老年人上車，車頭的右側可以下沉，使前門踏板接近人行道。車廂裡，不管是坐、是站，乘客都可以很方便地摸到條形橡皮開關（Tape strip），要求司機在下一站停車。如果車上沒有人按開關，站上又沒有乘客等候，司機就不用停車，公交車的執行速度由此加快。
紐約市公交車還有一個優點，就是執行基本準點。在紐約市，每一個公共汽車站牌上都詳細記載著這條線路每一趟車的到達時間。紐約市曾經對捷運局管轄下的公交車執行是否準時進行過一次調查，結果是90％的車輛到站前後誤差在5分鐘之內。公交車的準時使其成為市民們可以信賴的代步工具。
東京和北京很相似，因為城區房價高，人們大多把家安在近郊，早上擠地鐵、電車上班。在東京，無論地鐵、電車，甚至巴士，都有嚴格的時刻表。根據線路和時間的不同，發車的相隔時間也不同。平時，一般的地鐵線路是3到5分鐘來一趟，而像JR山手線這樣的重要線路基本上兩三分鐘就有一趟。到了高峰時間，甚至是剛走一趟，下一趟就接著來，用“接踵而至”來形容毫不誇張。
在人流密集的時段裡，為了運輸效率，舒適度往往要大打折扣，這在全世界都是一樣的，而且幾乎沒有辦法解決。但日本人還是在一些細節問題上下足了工夫，比如快慢車穿插上路。有的地鐵線路上就有3種型別的車：一種是各站都停，簡稱“各停”；一種叫“急行”，途經一些小站時不停；還有一種叫“通勤特急”，早晚上下班的時候比較多，一路大概只在5個車站停靠。其他各條線路也都有不同形式的快慢車穿梭。很明顯，這種差異化的服務思路，大大緩解了東京的交通擁擠，乘客也可以“各乘所需”。
相對來說，由於停靠次數少，乘客上下車不很頻繁，“通勤特急”這樣的快車舒適度也更高。國內媒體曾進行大篇幅報道的“女性專用車廂”，一般只在“通勤特急”的列車上有，因為日本交通管理者認為，大多數“電車色狼”都是在人多擁擠的車廂內向女性下手。如此看來，一向感覺比較刻板的日本人還是很會隨機應變的。除了開設快車之外，日本地鐵還打起了車廂的主意。前面提到的JR山手線，可以說是東京最為重要的地鐵線路之一，為了最大限度地發揮車廂容量，該線在上班高峰的早9點之前，車廂內所有的座椅都處於摺疊狀態，貼在車廂內壁，以便容納更多的乘客。
溫哥華的公共交通系統包括三種交通工具：巴士、空中巴士（相當於上海的輕軌明珠線）以及海上巴士（即渡輪）。溫哥華公共汽車線路很多，還設有郊區線路，每個車站都有巴士到達時刻表，公交車到站都很準時。總體來說，大溫哥華地區一共分成三個區域，相當於上海的市中心區、內環線與外環線區及郊區。通常在一個區內坐車只要買一個區的車票，若是跨區乘車則算兩個區，當然，從一個區開始經過第二個區到達第三個區則必須買三個區的車票。所以在乘車前先要根據地圖確定區域。通常一個區的車票價格為１．７５加元，約合９．５元人民幣。每天乘車上下班的人可買月票，月
