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這些大傢伙可不是好伺候的，每240塊串在一起，可輸出480伏的電壓（再大的鉛酸電池與最小的鉛酸電池每個的輸出電壓都是2伏），但電池的可靠性和製造上的一致性就非常關鍵，一塊電池損壞會影響整個電池組。這些電池中沉重的鉛極板大都採用懸吊結構，以取得優良的抗衝擊、抗振動效能，也可較少出現內部短路。可這就要求電池的殼體有比較結實的結構來支援極板的重量。
在充電時電池內要離析出氫氣。為此，要求電池罩通風以避免氫氣達到爆炸濃度；還需定期加註電解液以代換在氣體生成期內失去的水；所有電池還需要採用空氣攪動系統以防止酸的分層；電池有時還需要內部冷卻。
在潛艇上以前監視電池採用人工方法，這對由幾百塊單體組成的電池組無疑是極端浩繁而瑣細的勞作，因為每塊電池都需要定期地檢查酸度、比重和電壓。現在已建立了全自動監視系統能不斷監視每塊電池的引數，如電池電壓、電解液溫度、比重和電解液液位等。好的監視系統還能提供有價值的執行資料，如指示電池尚餘的工作時間等。但用電子手段作精確的測量還是非常困難的，人工的檢測仍是重要的輔助手段。
工業界在二十世紀末為不依賴空氣的動力裝置(aip)的潛艇全力研製一種&ldo;低保養閥調節鉛酸電池&rdo;。它可在電池充電時將離析出的氫和氧在電池內重組而成水。當時每塊額定容量達1500安時的電池組已經研製成功。現在終於達到了潛艇電池需要的容量10000安時，不過相當昂貴，是少數先進國家的專利。
那麼所謂的aip&ldo;不依賴空氣的動力裝置&rdo;又取得了什麼進展呢？德國的常規潛艇在世界上是名氣很響亮的，經過十年的潛心研究，世界上第一艘裝備燃料電池的aip常規動力潛艇212潛艇（著名的209潛艇的後繼型號）於1999年11月在霍瓦茲&iddot;德意志造船廠開工，於
2003年9月服役。它的主要引數：水面排水量1450噸，水下排水量1830噸；主尺度559&tis;7&tis;
6米，水下最高航速20節，水面航速12節，最大潛深200米，海上支援力49天。轟動的是它的動力系統，由燃料電池和柴－電動力組成混合動力系統。柴－電機組的輸出為4243馬力，推進電機為西門子永磁電機3875馬力。突出的是它的燃料電池動力系統，主要包括9個燃料電池模組、液氧儲存罐以及在金屬氫化物中儲存的氫。
其核心當然就是燃料電池模組，每個重達650千克（不含電子控制系統的重量），氫和氧在其中發生化學反應直接產生電能。每個模組可輸出34千瓦，9個模組的輸出功率300千瓦，僅利用燃料電池，潛艇的最高速度可達8節，並可在水下連續航行7天。如果以45節的水下速度航行，續航距離達1250海里。如果同時使用主蓄電池，則水下續航距離可超過1638
海里，是209型潛艇的4倍。當然蓄電池主要是用於獲得作戰所需要的高速。粗略的計算可以得知：僅電池模組的功率重量比是0052千瓦千克，（不計控制系統的重量）加上氫、氧和儲存罐的重量，能量密度不會大於15千瓦&iddot;小時千克。這款燃料電池價格十分昂貴，功率也不夠大。
瑞典研製的aip是&ldo;斯特林&rdo;發動機，裝備2臺該款發動機的&ldo;哥特蘭&rdo;號已於1995年2 月下水。 &ldo;斯特林&rdo;
發動機使用液氧和柴油，每臺的持續輸出功率65千瓦，它們可使&ldo;哥特蘭&rdo;在水下以6節的航速行駛14天。不過它的噪聲顯然要比燃料電池的大，而且眾多的運動部件使它的可靠性、和使
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