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自從宋心田提議在由逸行g6改造的新車型上配備811三元鋰電池，胡品正就在積極行動，與各方聯絡物色合適的電池產品。
新能新能源汽車研究院，於2023年底在喀什經濟開發區成立，有著非常先進的電動汽車整車製造的理論經驗，尤其在電池技術方面，擁有多項可向國際先進水平看齊的國家專利。
811三元鋰電池的生產成本，如果按照60千瓦時的電池組計算，成本價大概在3-48萬元，用在零售價不到9萬元的電車上，根本就不現實。
所以胡品正急需與研究院的動力專家們研究如何降低電池成本，在保證滿足新車設計需求的基礎上改造現有電池結構。
按照趙毅峰的說法，最終能安裝進新款車型的鋰電池絕對無法再稱作是811，而是一種全新型號的動力電池，暫時起名叫做極能gb。
極能電池，早就已經存在，新能研究院對其立項開發的時間不短，至今已超過了兩年。由材料科學家、電池工程師、電化學專家、測試工程師等三十餘人組成的研發團隊經過兩年苦幹，取得了極大成功。
目前這一款新型電池已透過實驗室研發與測試階段，即將進入中試生產與驗證期。
當胡品正得知這一訊息，拍著腦袋感嘆可真是天助領航，只要喀什西部工廠建成投產，領航就能為新能研究所提供中試生產車間，建立小規模的中試生產線，按照最佳化後的工藝進行電池小批次生產。
然而與新能研究院簽訂完戰略合作協議，胡品正看到了極能電池的設計圖紙以及效能與引數介紹，不由苦笑出聲，意簡言賅地拋給趙毅峰幾個字：還是太貴啦。
怎麼辦？
應該遵從領航透過市場調研得出的實際需求結論，繼續改進嗎？
可是他們提出的要求，比極能剛立項時更加複雜，不僅要確保實現預定的研發目標，還得在成本節約上下大功夫。
極能研發團隊裡，不少人開始抱怨，說憑什麼領航的研發人員要向他們提出如此苛刻的要求？控制生產與經營成本完全是企業的職責，什麼時候輪到研究院來幫他們一起承受壓力？
開始時，趙毅峰也抱有類似想法，但當他帶領幾名骨幹專家前往領航西部公司考察，見到這一企業援疆團隊在如何忘我工作，為了爭取在中亞市場上投放一款合適的新車，在如何奮力拼搏，他的想法就變了。
回到研究院後，趙毅峰召集所有專案組成員開會，語重心長地告訴大家：“我們研發的產品，最終流向的地方是市場，如果市場不接受，研發任務就是失敗的。企業客戶的滿意度，高於一切定量指標，高於一切標示著‘合格’二字的書面檔案。我這麼說就只有一個原因——滿意度來自於現實生活，指標、資料就只是空泛的字母或者數字，它們不能為我們的國家、我們的社會創造任何經濟效益。所以，請不要始終用學術頭腦對待工作，否則我們就是在幹無用功。”
由那時開始，極能電池專案重新啟動，並更名為極能gb專案，大家夥兒都明白了為什麼要重啟，也明白了改進原有版本的重要性，所以都在為如何精簡原材料，大幅度降低電池生產成本而出謀劃策。
然而成本計算做得再精細，也無法改變原材料供應的價格。鈷的國際市場價，一噸在33萬元人民幣，鎳的國際市場價，一噸在13萬元人民幣，純度997的電解錳每噸的價格也超過了十萬元人民幣。
又要適應嚴苛的寒冷或者炎熱駕駛環境，又要保證續航里程，還得質優價廉？
除去最佳化電池的內部結構，減少使用材料，並研究出最科學的電化學組合來實現這一目標，就別無他法了。
胡品正深知趙毅峰有多為難，也因自己提出了過分的產品訴求而感到愧疚。
