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就準備再次恭喜這個東方人的時候。他卻說道：‘同志們，夥計們。咱們的汽車終於完成了整體設計驗證，完全可以定型生產了，不過在此之前我們得給發動機安上心臟，而它的心臟就要誕生在咱們的手下，為了這個宏偉的目標咱們要加緊努力三個月。’說實話，當時我就想狠狠地揍他一頓，不過我沒那個膽子，因為我親眼看見他和一個強壯的斯拉夫人過招，三秒鐘就讓該死的俄國佬趴在了地上。”
諾切夫在回憶那段時光的時候，還不忘聳一聳肩膀，擺出一副和當時同樣的驚訝的表情，負責記錄的人一下就可以知道當時張宇的動作究竟有多快多令人吃驚。
“一般微型車要達到100公里以上的時速，比功率起碼要在30以上，比轉矩也至少要五十。總監給我們的要求就是要讓甲殼蟲達到時速百碼，咱們從他的引數設計中就能看得出來，或許這是為了適應越來越快的生活節奏，有錢人都喜歡開快車。”
“另外，總監特別強調咱們要想在與福特汽車競爭中取得全面勝利，就還得在爬坡能力上大作要求，福特汽車只能倒退著開上坡，但咱們的甲殼蟲就必須能克服至少15％的坡度，加上其他的一些要求，我真的懷疑總監是不是不打算製造汽車了，如果製造出來這樣的怪物，估計二十年都不會落後，而事實上咱們的汽車被證明使用惡劣不止二十年。”
接受採訪時候的桑頓說話的表情異常豐富，即便他接受採訪的時間是在1950年，已經八十歲高齡的他住在高階別墅內依然神采奕奕，談吐清晰的他記憶也比一旁的諾切夫清晰，所以接下來很多的內容都是桑頓的回憶。
桑頓很快回憶起那是1909年9月10日這天，已經提出要儘快為已經定型生產的甲殼蟲裝備屬於亞美集團自己的發動機，要不然就會發生汽車在倉庫裡囤積如山，但就是沒有合適的發動機安裝給它，這樣的事情對亞美而言絕對不能發生。
“早在1862年，法國工程師羅夏就已經提出，內燃機的動力方式應當採取四衝程方式，即在四個行程內完成一個進氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣的工作迴圈，德國的奧托先生也簡單而清楚的概括了自己的思想，即空氣壓縮，使其在這種提高了壓力的空氣中進行燃燒，這樣使氣缸內的溫度升高，而後膨脹了的空氣逐步減壓到初始狀態時的大氣壓力，並推動氣閥運動，由氣閥運動產生的能量推動機車的運動，最後氣缸排出所有的氣體，這便是奧拓迴圈。”
“他所描述的迴圈的確是奧托迴圈，採用這種迴圈原理的內燃機用蒸汽液體或氣體作燃料，由兩個介於兩等容過程之間的可逆絕熱過程所組成。這種內燃機的負荷調節，即產生能量的多少，通常是藉助控制進入氣缸內的可燃性氣體的數量來完成的，且點火方式也比較特殊，即透過採用外來火焰或電火花的方式來實現點火的，因而點火的時間可以控制。這些構成四衝程迴圈的最基本特徵，由於把燃料的利用率提高到了最大限度，因此，人們又把它稱之為‘理想迴圈’。”
由於奧托對內燃機四衝程迴圈原理的設計詳細，且實際操作性強，因此，他在完成了對這一原理的初步設計後，僅僅花費了很少的時間，就設計和製造出了世界上第一臺四衝程迴圈內燃機樣機。這臺內燃機，效能可靠，熱效率高，執行噪音小，在燃料消耗等許多方面都要比萊諾爾式內燃機好出許多。；
所以，儘管這種最初型號的內燃機在外觀上還存在著一些缺陷，但一經面世，立即贏得了人們對它的高度評價。奧托的內燃機熱效率比以往的四衝程迴圈發動機的熱效率提高了兩倍（約14％），其熱效率更是萊諾爾式發動機的4倍。可以說，奧托的發動機達到了具有非常實用的價值，張宇親自對著一臺從德國原裝購買而來的奧拓內燃機，為桑頓等人分析了這一切。
桑頓
