第4頁 (第1/2頁)
[美]詹姆斯·M·麥克弗森提示您：看後求收藏（八零中文www.80zw.tw），接著再看更方便。
運河、鐵路和五大湖航運業的發展引起了各地區間關係的變化。1840年以前，地區間的貿易是順著南-北方向進行的。大西洋沿岸的航運和俄亥俄-密西西比河的航運網決定了地區間貿易的格局。但主要的運河和鐵路大多是東-西向的，它們把東北部和老西北部聯絡在一起。到1840年代，五大湖-伊利運河一帶的運輸量已超過了密西西比河的運輸量；到1850年代，東-西方向水域和鐵路的運輸量已是南-北河運量的兩倍多。貿易格局的這一變化加強了自由州之間的區域性聯絡。這一變化對在1861年南部退出聯邦的危機中加強自由州團結和共同對付南部起了作用。
19世紀的美國人把他們的交通設施稱為&ldo;內部改良&rdo;；現代經濟學家則把它們稱為&ldo;社會間接資本&rdo;。這是一種基本投資形式，由於建築期長，不能很快收到效益。實際上，投資者最終獲得的直接利潤少，甚至沒有，但由於改善了交通狀況，整個社會受益大。私人資本往往不願或無力承辦這類建設專案，所以大部分的運河是各州政府開鑿的，新英格蘭以外的公路大多數是各州政府和聯邦政府修建的。用私人資本修築的收費公路由於無利可圖，最後大部分由各州政府接管。聯邦政府和各州政府還疏浚港灣和河道，建築河堤並用其它辦法來改善和維護內河航運。儘管大部分鐵路是用私人資本建築的，但許多市和州的政府及聯邦政府都用貸款、授予土地和提供發行證券保證等方式給予重要支援。
不管我們把這些投資稱為內部改良，還是社會間接資本，其結果是為經濟的集約性發展提供了基礎。這些設施減少了運輸所需的時間和費用，並使區域間市場經濟的出現成為可能。在1817年，把貨物從辛辛那提航運到紐約要花50多天的時間，到1852年只需6天。在同一區間，乘客的旅程時間從三個星期減至兩天。現在，西部農民已有可能把農產品運到購買力強的東部銷售了。在1818年和1858年期間，1桶(315加侖)西部產的豬肉的批發價在辛辛那提和紐約的差價已從953美元降到118美元。在同一期間，這兩地的西部產的麵粉差價也從每桶248美元降至028美元。許多貨物的價格下降使美國的批發價指數在這40年裡下降了40，生活費指數下降了約15。
糧食生產的增長
由於出現全國性的市場，交通運輸的改善促使農場主和製造商生產走向專業化和批次化(即高產量低單位成本)。在南北戰爭爆發前40年裡，糧食總產量翻了四番，其中出售的商品糧(即非自給糧)所佔的比率提高了近一倍。儘管1820年-1860年期間農業勞動力由佔全勞力的76降至57，農民仍能養活迅速膨脹的城市人口。在這40年裡，城市人口的增長速度比農村人口快三倍。1820年城市人口只佔總人口數的7，到1860年就增加到20。這是美國歷史上城市發展速度最快的時期。
糧食產量的增加與這一時期許多農業技術的改革是分不開的。在1800年前的數百年裡，農具沒有多大改進。某歷史學家曾寫道，&ldo;(美國)殖民者在糧食種植、收割和脫粒技術方面比《聖經》時代好不了多少。&rdo;但是在19世紀上半葉人們發明瞭多種畜力牽引的農具和機器。用另一位歷史學家的話來說：&ldo;農業技術革命化了。&rdo;
最早的發明是1810年代的鐵鑄犁板和1830年代的鋼製犁。1820年代初還有人發明瞭幾種播種機、耙犁和中耕機。這些發明使一個農民的耕種面積擴大了，這實際上使農業生產的主要障礙‐‐收割問題更趨嚴重了。農民的種植能力超過了收割和脫粒能力。所以，1830年代維吉尼亞的塞勒斯&iddot;麥考密克和緬因的奧貝德&i
