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著東西向和南北向不平衡的狀況。東西方向因為有長安街、平安大街、兩廣路等幹線，所以車輛通行情況較好；南北方向由於受到歷史遺蹟保護等限制，缺少主要幹道。同時，從市中心到外圍缺乏放射性線路。因此，如江水般暴漲的車流往往只困於某些區域性路段而無法騰挪，由此路網的總體通行能力得不到充分的發揮。
北京修建的“幹線”是按照公路的思路設計的。公路要解決的核心問題是將兩個點最有效率地聯絡在一起，而城市街道要解決的核心問題是將無數個點最經濟、最有效率地聯絡在一起，在街道上就必須同時解決“停”和“行”的問題，做到二者兼顧。按照幹線的思路設計城市交通系統，顯然不能達到這樣的要求。城市快速路只能解決“行”的問題，而不具備“停”的功能。正因如此，平安大道和兩廣路兩旁的商業難以發展。 在北京城市交通設計過程中犧牲“毛細血管”作用，是交通容量小，到處堵車的重要原因。城市交通與生物的血液迴圈系統有著很多類似的地方。城市間的交通用幹線（或高速公路）快速運輸（如同動脈和靜脈），城市內部用網狀的街道（如同毛細血管）將那無數個點銜接在一起，成為了世界主要城市解決交通的主要辦法。而且，幹線在接近城市時必須儘可能像血管那樣分支，形成現代幾何學上的分形結構，以緩解迅速集中到城市的巨大車流。 此外，過於通暢的幹線使車輛迅速集中到“節點”——路口，造成路口的效率低於幹線，使路口的瓶頸效應更為突出，而幹線的“高效率”變成了毫無意義的奢侈品。
早在2004年，工程院院士鄒德慈就公開表示不贊成北京過多修建環線主幹道路。他說：“要想辦法遏制攤大餅的趨勢，在空間形態佈局上要有一種新的思路、新的發展方向”。他認為，在北京這樣一個城市功能過分集中在中心城區，還沒有新的城區來分擔中心城區所承擔的功能的時候，不宜再圍繞中心城區來修路，否則不利於將來城市的發展。 楊永恆博士是清華大學中國發展規劃研究中心的主任助理，這個中心是2006年清華大學和國家發改委共建的校級研究機構。從城市規劃角度，楊博士認為，北京的交通規劃還是有不合理的地方，環線道路的建設並沒有解決交通擁堵問題的發生。“雖然有了大的環線，但是環線之間有很多大的機構，這些單位的大院是封閉式管理的，裡面的道路是供院裡獨享的，不能服務公眾，這就導致行駛在院子周圍的汽車不能有效分流。”楊博士解釋說，在北京的確存在一些大的單位機構用圍牆把自己與外界隔離起來，形成自己的一個“小獨立王國”，這些大院使北京的道路規劃建設出現一定的難度，有的甚至破壞了城市交通路網，道路避讓院子的現象不少。這些單位主要是以前規劃建設中過多地佔用土地造成的，像是各個大學、部委、軍隊等以及以後開發商興建的大型社群。不過，隨著政府意識的提高，這一現象得到了緩解，新建的建築多數不再獨立成院，加強了與外界互通。
有的城市主幹道兩邊單位也會影響到城市交通的暢通，像北京西城區官園橋至花園橋的車公莊西路，在不足4公里的路段上，至少設定了12個紅綠燈，有的不足百米就有一個紅綠燈，這雖然方便了路兩邊單位、賓館的汽車和行人的出入，但又造成了“踩了油門走幾步就要踩剎車”現象的發生。城市規劃城市佈局預防在先規劃、建設、管理應該是三位一體，誰也缺不了誰，不能是規劃完了，就讓設計院去設計立交橋，設計完以後再交給交管部門去管理。已經修成這樣了，交管部門再怎麼管也解決不了設計造成的缺陷。
有鑑於北京城市功能結構和路網格局嚴重阻礙北京市道路交通系統的暢通和發展，2005年1月，國務院常務會議原則透過的《北京城市總體規劃（2004年—2020年）》對北京市的空間佈局做了大的調整
