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這也是如今的有錢人更多地想將住址放在郊區的原因。
畢竟，誰也不想經常體驗那種上下班高峰期，堵車長度超過幾公里的恐怖場面。
超高的汽車座位空置率、停車位數量不足、還有交通出行時間異常集中等狀況，在汽車的購買維護成本已經不足以構成大部分人的消費阻礙後，這些更深層次的原因，開始成為了限制人們購買並駕駛汽車的頑疾。
要不是，私家車在使用上具備更高的自由度，絕大部分人都不會在公共交通工具之外的選項中選擇汽車。
然而，無人駕駛卻能夠改變這些狀況。
其實豐田熊二一早就意識到，最適合共享經濟模式的不是什麼共享單車、共享充電寶，而是共享汽車。在中國共享單車大火的很多年前，日本就提出了公用汽車的概念。
比起私家汽車利用率不足的弊端，公用汽車無疑能滿足出行率最大化的需求。
將身處在城市各個地區、具有相同目的地線路的不同人陸續接送到位，這一公用方式一經提出，便得到了深知國內資源不足的很多日本人支援，還在東京小範圍的試用過。只可惜，由於當時落後的網路資訊科技，無法做到及時的需要反饋，再加上人人都有的自私心理，很難放心地將自己的安全交給別人，且不好劃定路線的遠近、人員的送達順序，這一公用模式在試用一段時間後均以失敗告終，最後只能以附近相熟的人自由拼車的形式勉強生存下來。
但是，有了無人駕駛技術後，不僅安全性有了保障，沒必要再去顧忌私人轉公用的那些糟心事，在現在發達的網路資訊科技下，也能做到實時的需求反饋和路線安排。
就利用率而言，遠比現在很多人買回來汽車，就只是放在車庫跟馬路上偶爾開開要更好。
這就更不用說，一些涉及到城市道路建設、以及配套設施服務等頑疾的有效緩解。
毫無疑問，不止是那些面對出行難問題的普通人群，絕大部分城市的管理者、包括汽車製造商都會對此樂見其成，促使無人駕駛汽車的流行。
因為，根據眾多汽車製造企業對多個國家的市場調查，絕大多數私家車的一年行程裡數都不會超過三萬公里。在正常的使用頻率之外，很難在標註的壽命年限到達之前觸及零部件的使用壽命，報廢的車輛幾乎有超過百分之六十都面臨著能夠繼續使用的情況，這就迫使很多國家將報廢的規定從最大使用年限，改為行駛里程。
換句話說，只要影片中的無人汽車能夠上市，在安全效能、使用效率、交通壓力、汽車的更換頻率等方面，能夠惠及到社會所有層面。更別說，已經陷入市場疲軟、銷售數額增長乏力的全球汽車產業將會迎來一個空前的爆發，而那些沒有無人駕駛技術的汽車製造廠商，在這股大潮下必將遭遇淘汰，也是這時候，豐田熊二才知道，為什麼對方會如此的有恃無恐，根本就不在意他們的心態與否。
如果他們不抱中國人的大腿，用不了幾年，像豐田之類的日系車市場份額都將被蠶食殆盡，而且最糟糕的是，他們對這麼重要的訊息竟然一無所覺，直到中國已經出現成熟完善的無人駕駛汽車產品後，他們才終於得知這一情況。
這麼點時間，根本不夠各大汽車廠商做出恰當的反應，對於系統複雜而又系統的汽車產業鏈來說，就連針對性的研發都可能完不成。
臉色劇變幾次，醒悟過來的豐田熊二不由再次趴跪在地，噔噔噔的。。。。將之前的“最敬禮”動作又重新做了一遍，只不過這一次，他的聲音帶上前所未有的恭敬與感激。
“羽桑，非常感謝您能提前告知這個訊息，請問有什麼需要我們豐田汽車公司能夠效勞的，只要是用得上的地方，我們絕不會推辭！”
豐田熊二已然知道這是他們
