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5、以“限”治“堵”沒有出路
5、以“限”治“堵”沒有出路
如何治理交通擁堵？每次談到這個問題的時候，總是聽到太多的“限制”之談：限制汽車保有量，限制私家車發展，限制車輛使用……不一而足。似乎限制就是解決堵車問題的唯一選擇，是藥到病除的殺手鐧。
筆者翻出了2003年8月13日新華社記者李安定的一篇文章。這篇報道的標題是“200萬輛機動車為何沒讓北京交通癱瘓”，現全文轉錄如下：
8月初，北京交管局透露，北京機動車保有量已突破200萬輛。然而，這個階段性突破，並沒有伴隨著“總量控制”“私車限行”一類呼聲的甚囂塵上。也許，這個變化更可貴，顯示出時代在進步，顯示出北京的市政管理決策者在用一種前瞻性理念應對現代城市交通的發展。
1997年，北京機動車保有量突破100萬輛時，曾經引發過一場是否“限車”的爭論，有“專家”曾預言，當機動車保有量達到200萬輛時，北京的道路交通將徹底癱瘓。預言終於成為一場搞笑，今天北京的道路交通依然正常，儘管擁堵路段令人心煩。
北京的機動車發展，從解放初的2300輛到1997年的第一個100萬輛經歷了48年，而第二個100萬輛只用了6年，可以預見，第三個100萬恐怕就是三四年內的事。
交通擁堵非今日始，也並非機動車保有量太多造成的。許多“老北京”依然記得，在機動車保有量不足25萬輛的1983年國慶節過後，由於外地車輛集中返京造成全城交通大擁堵，排隊透過一個路口要等十幾個紅綠燈，公共汽車的時速降到不足5公里。
回顧北京近年交通管理的歷史，小型車限行、分單雙號上路、越野車和兩廂車不準走長安街等限制措施也實行過。然而很快時過境遷，沒有成為交通管理的主流。取而代之的是大力建設路與橋，加強現代化交通管理，發展以軌道交通為重點的公共交通。發展是硬道理，北京道路環境基本與機動車的激增保持了同步。今天北京200萬輛機動車中，屬於私人購置的為128萬輛，其中私人轎車為80萬輛。每百戶家庭擁有私人機動車30．5輛，轎車19輛，北京老百姓在全國率先享受到現代汽車文明。
應該看到，得益的不僅僅是買了車的北京市民，私家車的激增，也使大多數在北京生活的人，甚至全國人民受益。買車要交車價10％的購置稅、3％的消費稅；用車每年要交1000多元的養路費、車船使用稅；北京80萬輛私家車這些稅費加起來，一年動輒上百億元，這些錢分別納入地方和國家財政，使政府除了獲得修路的資金，更有能力發展教育、科學、文化、環保及公用事業，救助失業和貧困人口。北京現代汽車公司也許只有兩三萬員工，可是工廠周圍大量零部件廠，以及為汽車提供鋼鐵、玻璃等材料的上游產業；消費者買車用車形成的維修、加油站等下游產業提供的就業崗位恐怕二三十萬都不止。
200萬輛機動車沒有讓北京交通癱瘓，那麼300萬、400萬如何呢？對於北京機動車“總量”規劃最早提出量化建議的是今天的商務部長，當時的機械部副部長呂福源。他在1997年春天就提出，國際上屬於經濟、政治、文化中心的大都市，汽車保有量少的400萬輛，多的700萬輛。且不說這些城市還有發達的地鐵。一個城市的經濟總體規模，總是與汽車的保有量相聯絡的，沒有足夠的汽車保有量，經濟就不可能充分活躍起來。
今天北京的市政專家們根據國際大都市的共同規律，建議北京機動車保有量的長遠規劃應該在700萬輛左右，而且要輔之以全面的交通智慧化管理和發達的公共交通網路。人們的認識的確在與時俱進。在汽車進入中國百姓家庭的歷史程序中，
