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；提出構建“兩軸—兩帶—多中心”的新城市空間格局；實施多中心與新城發展戰略。規劃中的“兩軸”指沿長安街的東西軸和傳統中軸線的南北軸。“兩帶”指包括懷柔、密雲、順義、通州、亦莊、平谷的“東部發展帶”和包括延慶、昌平、門頭溝、房山、大興的“西部發展帶”。“多中心”是指在北京市域範圍內建設多個服務全國、面向世界的城市功能中心；提高城市的核心功能和綜合競爭力。其中；包括中關村高科技園區核心區、奧林匹克中心區、中央商務區、海淀山後地區科技創新中心、順義現代製造業基地、通州綜合服務中心、亦莊高新技術產業發展中心和石景山綜合服務中心等八大城市功能中心區。北京市有關部門已經注意到在繼續擴充中心城區路網規模的同時，須特別重視路網結構最佳化，提高路網整體承載能力和執行效率，充分挖掘既有道路系統潛力。為此，在加快中心城十個邊緣集團的道路網路建設的同時，北京市正大力擴充支路“微迴圈”系統，以提高路網的集散能力和交通可達性。根據規劃，2010年，北京市中心城快速路系統總里程將達到280公里；中心城主幹道網總里程將達到540公里，城市主、次幹道網密度由公里/平方公里提高到公里/平方公里。路網總體承載能力將比2003年提高40％以上，由此將基本滿足屆時北京將達到的交通需求。
城市用地往往是沿著城市交通發展軸而發展的。昔日以水運為主，沿河湖江海發展城市用地；後鐵路交通佔據了主要位置，繼而沿鐵路車站向外發展；如今汽車交通發展，城市用地將進一步沿城市道路、公路和高速公路發展。因此，城市交通規劃必須與城市土地使用和土地開發的強度緊密結合，充分利用各種交通方式來誘導和促進城市的發展。對於城市因自然條件或人為因素所造成的用地佈局欠合理之處，可以藉助城市交通改善其時效，彌補其不足。與發達國家和有些發展中國家相比，我國城市道路的發展還有很大差距。根據國內外實踐經驗總結，城市道路交通的增長速度比城市用地發展規模和人口增長速度快，交通的發展還經常受到政策的衝擊，加上預測的技術還不很完善，難以準確地預見未來發展動態。因此，必須對城市交通發展留有彈性和餘地。城市道路交通網路是城市的骨架、建築物的依託，併為地下工程管線的埋設和交通設施佈局提供了空間。道路交通網一旦形成，將隨著歷史的發展一直延續下去，即使遇到自然災害或戰爭的破壞，在恢復和重建城市時，也不會有大的變化。況且，城市在發展壯大的過程中，道路交通網還要不斷延伸、擴大，往往規劃要在二三十年後才實現。因此，對城市道路交通網路的規劃一定要與城市總體規劃的用地發展緊密結合，並帶有超前性。
城市道路交通發展戰略規劃，首先要分析影響城市道路交通發展的外部環境和內部環境，從社會經濟發展、城市人口增長、有關政策制定和執行、建設資金的變化等方面，來確定城市交通發展的水平和目標，預估未來的城市客貨流量、流向，確定城市對外交通和市內交通的各種交通網路的佈局，及各種交通的用地規模和位置，並落實在規劃圖紙上。同時，還應提出保證交通規劃實施的各項交通政策建議，因此，規劃圖紙和規劃說明報告同等重要。在舊城進行城市交通規劃和制定交通政策時，為了使土地
