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利用率。
價格槓桿的調節作用還可以在提高地下停車場的利用率方面發揮作用。由於地下停車場環境太差，出入不方便、收費也不合理，因此車主寧願擠在地上停車，也不願去地下停車場。地面停車場一位難求，而地下停車場卻空空蕩蕩，這樣的情景在北京很多地方存在。提高了地下停車場的利用率，就可以緩解該地區的停車矛盾。透過提高地上停車場收費費率，降低地下停車場收費費率，並對地下停車場給予不限時停車，而對地上停車場實行限時停車，鼓勵停車時間較長的車輛進入地下停車場，提高地下停車場的利用率，增加地上停車場的週轉率。在高峰時段，亦可以限制車輛停放時間，並提高收費標準，以緩解高峰時期停車擁擠不堪的狀況，加快高峰期的停車週轉，使有限的停車空間發揮更大的功能。
第四，完善和健全停車資訊誘導系統，為車主及時順利找到停車位提供方便。在一些繁華場所，停車設施並不是很缺乏。但由於駕駛員對停車位置不瞭解，對各個停車場車位的空域資訊不能及時掌握，導致駕駛員開著車在路上轉來轉去找車位，也造成了路面交通擁堵情況加劇。由於停車人通常願意將車輛停放在出入方便的地方，因此在停車高峰時，可能會出現有的區域擁擠不堪，而有的卻供大於求。若在停車場內設定停車引導設施，就可以解決這些問題。在停車場入口處引導系統為停車人顯示出停車場內停車現狀，何處有停車位，引導車輛進入停車場內停放車輛，減少車輛找停車位的時間，從而充分發揮停車場的作用。
據觀察瞭解發現，停車誘導系統現在偏少，只有王府井、西單、國貿中心、崇外新世界商場等繁華場所才有。即使現有誘導資訊系統也還存在一些需要改進的地方。一是不同的停車誘導系統分屬不同的城區，由不同的公司各自獨立運營、管理，停車資訊的釋出和匯總也向不同的媒體和管理部門提供，系統間不能資訊共享。各系統都有獨立的管理中心和通訊平臺，各自獨立運作，分別租用通訊公司的線路，運營費用高；各系統的資訊量小，難以建立多渠道的資訊釋出方式，公眾獲得資訊的渠道少，無法實現智慧交通系統的路徑誘導。二是某些顯示牌設計不合理，資訊釋出不準確。有些地區的停車誘導系統一級誘導顯示牌的數字指示只有兩位數，而二級顯示的數字有三位數，當一級誘導顯示牌的數字大於99時，系統無法正確地對外發布空泊位資料。三是資訊更新的時間間隔過短。現在使用的停車誘導系統資訊更新的時間間隔均為1分鐘，除此之外，西單誘導系統因採用了串列埠通訊，為避免出現錯誤，還制定了若某個停車場的資訊在5分鐘內沒有更新，其顯示屏將關閉的方案。實際情況是，一輛車從進入停車場到找到車位停下來，至少需要1…2分鐘的時間，停車場的泊位週轉速度達不到每分鐘一次的頻率。四是資訊釋出形式單一，沒有達到設計的要求。因系統覆蓋範圍小，使用中的停車誘導系統資訊釋出方式只實現了設計中的路邊視覺資訊釋出設施，即停車誘導顯示屏。手機簡訊、網際網路、交通臺、服務電話等服務沒有開通。系統設計的服務範圍包括：車位資訊、停車場分佈和位置資訊、停車場收費情況、停車場對外開放時間等，但目前只提供車位資訊和簡單的位置資訊。如果把停車資訊誘導系統健全完善起來，對緩解停車難，減少路面因停車造成的交通擁堵會起到更大的作用。
第五，提高停車管理人員素質。在大多數停車場，管理人員僅限於收取停車費，較少參與停車管理。由於管理人員疏於管理造成停車人的隨意停車，停車場內反道停車、道間停車、彎道停車的現象比較普遍，使得停車場不能得到有效利用。同時由於管理人員的責任心不強，常常人為造成停車矛盾。停車管理人員不能只管收費，而應當對停車加強疏導指引，提高車輛進入停車位
