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對一般機組而言，機長和副機長是要輪流操縱飛機的，比如一個起飛，一個降落；當然，如果副機長是新手，為了累積經驗，機長一般也會由副機長獨自完成起降。
前提是副機長要懂事，會做人！
貝海洋嘴太臭，準備會上刺激了王大炮一下，結果現在就被穿了小鞋；機長王大炮讓他操作起飛，換句話說，更考驗技術的降落就會由機長來完成。
這就是不會聊天的結果。
貝海洋操縱起飛，通訊聯絡便由機長進行，這就是程式分工。
一切準備就緒，航班進入塔臺環節。
……
塔臺，“龍航4607跑道04內等。”
王大炮，“跑道04內等，龍航4607。”
……
王大炮，“東海地面，龍航4607，停機位401，申請推出開車。”
塔臺，“龍航4607，東海地面，可以推出開車，修正海壓1013。”
王大炮，“龍航4607，開車完畢，申請滑出。”
塔臺，“龍航4607滑行跑道l4外等候。”
……
王大炮，“啟動二發。apro，brovo，brovo1，04左跑道等待點等待。”
“東海塔臺，龍航4607，04左跑道等待點等待”
塔臺，“龍航4607，04左可以起飛，地面風180，3米每秒。”
王大炮，“龍航4607，可以起飛。”
……
機艙內，兩人表情嚴肅，哪怕已經做過了無數次，每當在這個時候，每個機師都會產生一種莊重的儀式感，哪怕很枯燥，但在這樣的枯燥下，卻是幾百條生命的承擔！
王大炮，“v1決斷速度100，確認！”
貝海洋，“確認！決斷速度100。”
v1決斷速度，是飛行管理計算機根據飛機載重，油量，航程，風向氣壓，跑道長短等諸多因素計算出的最終起飛還是停下的決斷速度，而不是說，當飛機達到這個速度，就可以抬機頭了！
飛機在該速度上被判定關鍵發動機停車等故障時，飛行員可以安全地繼續起飛或中斷起飛，即繼續起飛或中斷起飛的距離都不會超過可用的起飛距離。
通俗地講，在達到v1前機師判斷出故障將有足夠的跑道距離以解決問題；如果速度超過v1時，絕不能中止起飛，否則剩餘跑道不足以使飛機停下，很可能衝出跑道造成事故。
這是為了以防萬一，每個機師在起飛前都必須充分了解的關鍵一項！
貝海洋左手輕推油門，兩臺羅爾斯-羅伊斯公司的cf-99發動機發出低沉的轟鳴，澎湃的力量傳遞下，玻音939這架全世界使用最廣泛的中短程經濟型客機機身一抖，在跑道上開始緩緩加速！
機艙位置，機長在左，副機長在右，背後還有兩個摺疊位置，供學習考評內部搭載之用，只不過現在都是空的。
貝海洋左手緩緩前推油門，平穩而堅定！
這是他最喜歡的過程，能夠清晰的感覺到飛機在自己的控制下加速衝刺，飛行座椅加諸在後背上的強大推力，讓他有一種特別的愉悅感。
在兩臺發動機越來越強大，持續不斷的推力下，939越滑越快，速度表上飛快的跳動，30節，50節，90節……
各種儀表指示正常，發動機運轉正常，前方跑道一覽無遺……
貝海洋把油門推到底，939速度很快來到140節，這才是真正的起飛速度，同樣是飛行管理計算機對這次航程的精確計算！
把懷中的操杆往回拉，動力傳輸至尾翼俯仰方向舵，939巨大的機身前輪抬起
