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行社開行的旅遊車以及學校開行的校車實際上都應在此之列。對這些形式的群體交通國家和社會都應予以支援和提倡。單位班車集合了公共交通和私人交通的各自優點，又克服了這兩者的各自缺點，可謂揚長避短的優質組合。首先，它和公交車一樣廉價且更廉價，因為基本都是免費的，即使收費也很便宜；其次，它比公交車舒適性和通達性都更好，一般都有座位，就在員工居家附近接送，而且是一站直達，無需換乘；第三，它和私家車一樣舒適便捷，可以不用自己開車，可以在車上想事情、聊天甚至打盹，而且不用負擔私家車的昂貴費用；第四，從公共利益角度看，它佔用的道路資源是私家車的幾十分之一。另一方面，它節約了大量的小汽車消耗，對政府、單位和全社會的“節能減排”，對於建設廉價政府，意義深遠。政府則可以採取適當辦法，鼓勵和規範“單位公交” 、“商場公交”的發展，在積累經驗的基礎上，透過適當公共財政補貼的方式，鼓勵“學校公交”的發展。對這類車，在路上也應該給與公交車的同等優先待遇，允許走公交專用道。
中國原來是世界公認的腳踏車王國。但隨著公共交通的發展和私家汽車的發展，不少人放棄了腳踏車這種出行方式。其實腳踏車作為一種簡便節能的交通工具不應受到歧視，應把腳踏車納入到現代交通結構中來，用新的標準來認識腳踏車這種交通工具。在城市交通中，合理的交通結構應是根據不同的出行距離選擇不同的交通工具，不同的交通工具之間相互銜接，相互補充。就一般中青年健康人群來說，目的地在一公里以內的，適合以步行方式出行，既對身體健康有益，又減輕道路交通壓力；目的地在5公里以內的，適合以騎腳踏車方式出行，既鍛鍊身體，也不會太累；目的地在5公里以上，才適合乘公交車或地鐵。
把腳踏車也納入到公共交通系統中，是當代交通組織的新思路，應該引導人們更新觀念，對此給予新的認識。民革深圳市委的委員們集體建議，借鑑國際國內城市腳踏車系統作為公共交通工具的有益經驗，充分利用腳踏車這種交通工具解決區域交通問題，建立獨具特色的立體交通體系。具體建議：從規劃政策制定、財政投入、城市管理等多方面入手，迅速在重點區域試點並逐步推廣到全市。建議從深圳市核心區域（例如福田ＣＢＤ區域）以及交通擁堵重災區（例如國貿片區、華強北、南山後海文化中心片區）開始恢復以及營建腳踏車專用道路，並陸續延展到交通欠完善地區；建立相適應的道路及交通管理規則、法規，包括：腳踏車行駛守則、風險規避和責任判定等，保證安全可靠的騎車環境；將腳踏車專用道路與城市地鐵和公交換乘站有效接駁，以形成深圳立體的交通體系；改變腳踏車歸屬個人的做法，建立公共腳踏車系統，並向腳踏車租賃經營方向發展；積極探索公共腳踏車系統的租賃模式，開展市場需求和商業模式的調查和系統研究，尋求適當的商業模式和經營主體，利用公共腳踏車系統（站臺以及車身）的廣告資源，產生廣告運營效益，以實現專案自主經營和盈虧平衡。
令人欣喜的是，一套名為“公共腳踏車微迴圈系統”的租車模式已開始在北京市朝陽區麥子店社群建設，今年（2008年）底就可試執行。96156社群服務中心主任張素改介紹，將與上海龍騎廣告傳播有限公司合作，在京城所有社群開展“96156—龍騎腳踏車免費租賃”公益服務專案。計劃在社群內建設租賃站點，並配備腳踏車、腳踏車網點多功能電子查詢服務裝置。到明年底城八區預計將有4萬到5萬輛腳踏車免費供市民租賃。每個社群將根據居民人數按照20∶1的比例投放腳踏車。居民無需交任何費用，只需用身份證就能換領到租車卡。為防有人租賃腳踏車後不還，每輛腳踏車還計劃安裝GPS定位裝置。該專案現已啟動，正處於選址建設階段
